Elektromobil, aneb Jak se do VP dostat do práce snadno a levně

[dracekvo]

Ne každý umí plynule německy. Já chtěl vědět průměrnou rychlost vozu. Byl mi předložen článek, který je téměř totožný s českým. Mam lepší věci na práci, než sedět u překladače.
Říkal jsem ze 25 kWh /km je blbost. Jako argument mi byl předložen článek, kde krom jedné krabice maji všechny auta spotřebu pod touto hodnotou. Navíc tento test určitě tedy jak píšeš, že odpovídá reálnému provozu, nebyl nejspíše dělán stylem velice klidná jízda.
Nevim co víc k tomu napsat. Kdo chce pochopí co se mi nelíbí. Kdo nechce dál bude hledat argumenty jak spotřebu dostat na oněch vysnenych 25.

[zedik]

No,když to shrnu - i kdybych bral,že to jezdí za 0,50kč/km což sám říkáš,že letos to ani nedáš s tou nákupní taškou.
Já mám Volvo V70 2,5T 200koní - auto jako kráva do kteryho dozadu narvu sestavenou dvoumetrovou skřín a odvezu jí.Díky LPG s tím jezdím za cca 1,50kč/km průměr.

Když si pořídím pidiauto na elektriku v pořizovací ceně dejme tomu 200 000kč ? tak ušetřím na 1km možná 1kč - Takže musím naject 200 000km aby se mi zaplatila alespon pořizovačka a pak teprve - možná - začnu šetřit.Nemluvím o tom,že netuším v jakým stavu bude elektroauto po 200 000km,nejde s tím ject dálka bez omezení,nemůžu s tím tankovat nikde krom domova protože to prodražuje ten výpočet na ještě větší nájezd a ještě potřebuju speciální tarif od čezu.
Samozřejmě je nutno aby čez nezdražil elektriku po dobu nájezdu jinak je to zase jinak.

Hm,když o tom přemýšlím tak asi zůstanu u svýho Volva.Když pominu vše výše psané tam je totiž další bonus a to,že když mě někdo trefí tak z toho mám slušnou šanci vylézt celej. V Elektroautě pidi velikosti bych určitě bourat nechtěl

[Zapadlo]

zedík : ta koruna pade na kilometr je čistě za cenu plynu, nebo v tom máš celkové náklady? (nákup auta, servisování, poplatky, přestavba na LPG...) Jde mi o to, že je hezké jezdit levně čistě v ceně PHM, ale otázka je kolik si za to musíš připlatit jinde a od kolika km ročně se to začne vyplácet. Osobně najezdím do patnácti tisíc km ročně autem a do pěti na kole.

[Strelec45]

Cena za montáž je u vstřikovacích čtyřválců 26-30000 v závislosti na velikosti nádrže. Když jsem plynové auto měl, říkalo se, že co koruna, to kilometr návratnosti, tzn. po těch 26-30000 km to máš zaplacený. No a pak navíc kontroly po 10tis, výměna membrány po 30tis, emise o 400 dražší, nádrž na 10 let a po revizi se dá ještě o 5 prodloužit. Takže pokud jezdíš málo, návratnost bude delší, pokud najedeš co rok 30tis, tak to máš "za chvíli" zpátky.

[dracekvo]

zedik; mám dvě Subara Outback, obě na plyn. Jezdím s nima spíš za 1.6,- na km (automat a stálá 4x4). A přesto nejraději jezdím tou nákupní taškou.
Koupil jsem toto auto, protože jsem prostě chtěl chtěl. Někdo si koupí za 100 tis kolo, někdo motorku, někdo jede na dovolenou.
Pokud si všimneš, já tobě ani nikomu jinému nenutím jezdit elektrikou, ani nikde neříkám že je to v budoucnu spasí celou zeměkouli. Takže pokud chceš, jezdi si v autě jako kráva. Já nemám potřebu tahat velké auto každý den na 20km jízdy.

A nějak nechápu tvoje výpočty. Proč počítáš celou pořizovací cenu auta 200 tis? Spalovací auta snad rozdávají zadarmo, že u jednoho auta kalkuluješ s pořizovací cenou a u druhého jen s náklady na palivo?

A proč sis pořízoval LPG když proti benzínu možná ušetříš jen jednu korunu? Auta na plyn jsou dražší, musíš jezdit tankovat jen na čerpačky LPG, které nejsou všude, máš dražší STK, nemůžeš do podzemních garáží, každej rok na revizi? To vše jen kvůli jedné koruně na kilometr?

[zedik]

Dráčku v případě že už dvě auta máš na LPG je to pořízení nesmysl ekonomicky - ale beru žes ho prostě chtěl a zkušenost to asi taky je .Auto velký jak kráva je u mě nezbytnost neb je to zároveň i moje pracovní auto a když tam naložím nářadí a materiál je to auto jak kráva tak tak.Druhej zásadní důvod důvod pro auto jak kráva jsem taky psal - když tě někdo trefí chceš sedět v pidiautě nebo alespon v outbacku?

K výpočtům - celou pořizovačku jsem počítal z důvodů kdybych elektro musel měnit za stavající k čemuž nás asi budou v budoucnu tlačit.Tu korunu na 1km ušetřím oproti elektrice.Oproti benzínu šetřím cca 2-2,50kč/km.
Jinak auta na plyn nejsou dražší,možná u nás - kupoval jsem to v německu už s plynem a tam je stejna cena za benzín jako za benzín/plyn.Jezdit jen na čerpačky LPG - ale notak,vždyť to sám máš tak víš že jsou všude jak u nás tak v cizině revize mě stojí 300kč/rok,stk je dražší o 200kč jednou za dva roky - jediná nevýhoda jsou ty podzemní garáže

zedík : ta koruna pade na kilometr je čistě za cenu plynu, nebo v tom máš celkové náklady? (nákup auta, servisování, poplatky, přestavba na LPG...) Jde mi o to, že je hezké jezdit levně čistě v ceně PHM, ale otázka je kolik si za to musíš připlatit jinde .

ta 1,50kč mě to vychází průměr včetně benzínu.Servisní náklady v tom nejsou,zatím jsem na autě řešil jen klasickej spotřebák typu čepy,tlumiče,brzdy.Přestavbu jsem nedělal takže jsem nepočítal.
V případě nový zástavby to máš dle typu motoru25-35 000kč.Nádrž má životnost 10let.Zhruba po 20 000km bys měl měnit filtry (cca 1200kč).Jinak jednou ročně plynová revize (300-500kč) a jednou za dva roky o 200kč dražší technická.
Benzín/LPG jsem volil proto,že oproti benzínu šetřím2,50kč /km,nejsou tam kurvítka typu DPF,dojezd čistě na LPG mám 500km a pumpy jsou všude u nás i v cizině,není problém servis a hlavně mám léty prověřenej 2,5l pětiválec,kterej by měl vydržet navěky.Ročně najezdím okolo 20 000km takže pro mě ůspora 40-50tis. kč .Z toho klidně zaplatím filtry,revizi a dražší stk .Krom toho u LPG neplatíš silniční daň když to používáš pro podnikání,to se dá brát jako další úspora

[dracekvo]

Já sem taky nekupoval auto jen tak. Ale pro to, že prostě potřebuju mít doma 3 auta. Takže jsem stál před rozhodnutím jestli koupit obdobné spalovací auto za 100k, nebo si připlatit a zkusit si jak se jezdí elektrikou.

Jen prostě neberu ty argumenty typu koupím auto za 200 tis a za jak dlouho se mi zaplatí? To je prostě blbost. A tímto argumentem se nikdy nevyplatí koupě žádného auta, pokud mám auto které zatím slouží. Takže prostě podobné dedukce, výpočty a srovnávání nechápu.

Auto se kupuje až když je potřeba. A pak se může vzít kalkulačka a počítat. Můžu koupit benzíňák, nebo LPG, nebo CNG, naftu, elektro. Vím kolik ročně najedu, kolik auta stojí. Mě vyšlo nejlépe elektro. Někomu vyjde nejlépe něco jiného. Kdo jezdí málo, tomu nejlépe vychází auto, které jezdí na nejdražší palivo a to je benzíňák.
Ono se to nezdá, ale ono to není jen o nákladech na palivo. Když sečtu v sumě pořízení auta, servis, poplatky, tak náklady stoupají. když se člověk dostane na 5kč/km, tak může být rád. K této hodnotě mi stačí najet ještě 30 tis. 20 už mám najeto za rok a kousek.

Čerpačky jsou sice všude, ale načerpat lpg nějakou dobu trvá. Mě to nutilo tankovat každý týden. Takže minimálně 40min měsíčně (pokud jsem nepotkal frontu u čerpačky). Teď mám tento čas k dobru. Příjedu domů, zapojím kabel, ráno odpojím. Víc se o to nestarám.
Na LPG jezdím už od dob favorita. Tak přímné srovnání mám. Elektriku si teď nemůžu vynachválit a až ojezdím toto, tak další daily car bude opět na elektriku (pokud se něco nezmění v podbě daní a tak podobně). Koupil bych klidně o něco větší auto, ale v té době nebylo žádné větší auto na elektriku, které by mi se mi rentovalo po ekonomické stránce.
Sledoval jsem crash testy před koupí a není to tak špatné (NCAP 4 hvězdy). Na silnici většina lidí jezdí v daleko horších autech, co se týče bezpečnosti.

[zedik]

No shodneme se,že se neshodneme ve výhodnosti
Chápu,že pro tebe to auto může být varianta ale obecně tlačit elektro je nesmysl.Pro lidi co nemaj barak s možností nabíjet doma se speciálním tarifem to vychází úplně jinak.Pro lidi ve městech už total nesmysl,není kde dobíjet a není na to ani infrastuktura..a ani vybudovat nelze kapacitně.
Může to být varianta pro firmy typu pošta,kde to přes noc stojí v garážích s možností dobití a přes den jezdí krátké trasy ale obecně mi neříkej že to považuješ za správnou cestu pro masy.
Co se crashtestů týče - to nekomentuju.Malinký auto bych si prostě nepořídil bez ohledu na výsledky crashtestů,protože v reálu to vypadá trochu jinak a menší auto ve střetu s větším prohrává protože váha

[dracekvo]

http://rozpad.cz/forum/viewtopic.php?f= ... 80#p201233

stačí si přečíst konec tohoto příspěvku o jednu stranu zpět.

Ohledně crash testu je to otázka. Pokud se potkají stejné generace aut, tak menší prohrává. Pokud se potká novější malé a starší velké, tak to nemusí být tak jednoznačné, kdo an tom bude lépe.
Stejně tak jako když větší potká ještě větší auto. A pak to ještě větší potká kamion. Vzhledem k složení vozů na silnici na tom nejsem nejhůře ani nejlépe a nějak s tím žiju. Pořád jsem na tom několikanásobně lépe jak lidi co provozují auta z roku 2000 typu felda atd.

[Alstratt]

Obecne plati ze vetsi auto vyhrava nad autem mensim pokud jsou stejne kategorie stejneho roku atd. Jinak ne kazdy si muze dovolit nejnovejsi auto, proto na silnicich casto muzeme potkat starsi roky aut. Takze nekdo s malym ale novejsim ktery ma lepsi zabezpeceni to muze vyhrat. Je to ruzne no. V usa hodne lidi jezdi velkyma tezkyma kravama pickupama a ne zrovna prilis novyma autama. Kdyz do vas narazi tak velky tezky pickup tak asi vite jak to dost mozna dopadne, este k tomu kdyz to narazi do nejakeho toho stareho osobaku kterych v usa jezdi plno. Coz jina situace bude zas v cesku, jina v japonsku ... kde ty auta jezdi zase jina. Novejsi auta maji vice zabezpeceni, airbagy i na bocich atd. Elektro vam da nejakou tu vyhodu ze muzete rychle zareagovat pri nizsi rychlosti a to diky akceleraci, ale jakmile si toho nevsimnete nebo nemate kam uhnout tak to do vas napali tak ci tak. Elektro a to hlavne ty lepsi maji dost zesileny podvozek aby to ustal akumulator takze vam dovoluje udrzet auto v lepsim stavu pri bouracce a tim ze vepredu nema velky tezky motor tak mate vetsi sanci prezit. Predni i zadni kufr muzete mit zaroven vyplneny necim mekkcim kdyz jedete treba z nakupu (matracky a vsemozne), neco prevazite atd. pokud mate to stesti ruznyma narvanyma taskama kde cim coz taky udela jiny vysledek. Narazem ale do boku elektra to muze byt asi jedno jestli je to ropak nebo elektro, tam pevny podvozek elektra zas tak moc nepomuze. U toho pomuze spis novejsi auto ktere je lepe zabezpeceno, vice airbagama jak to byva v oblasti hlavy a trupu coz nove auta uz mivaji coz se zapocitava do uspechu pri crash testech, proto nektere auta taky jsou tak vysoko v prickach. Na strankach EURO NCAP kdyz si rozkliknete nejaky auto si muzete vsimnout 4 malych obrazku, ty rozkliknete a vyjede vam vice informaci i o airbagech a hodnoceni bezpecnosti pri narazech. Dale pak hraje v roli taky odolnost karoserie, assistent jak stiuaci vyhodnoti pokud ho auto ma atd. Zalezi na mnoha faktorech no.

[Rafael]

Možná jsem v tom směru paranoik, ale myslím si totéž, nebo něco podobného co autor tohoto článku:

....Předesílám, že moc rád čtu o všemožných nových technologiích a těší mne, co vše lidé dokáží. Věci na solární energii jsou určitě zajímavé a bylo hezké sledovat v obchodech první solární lampy, větráky, grily, malé ostrovní "elektrárničky" pro chaty, školní projekty na elektroautíčka atd. Ne každého to zajímá, ale někomu se to líbí a tak si to koupil, většinou ze zvědavosti. A tak je to v pořádku. Kdo chce, koupí si to, kdo nechce, nic si kupovat nemusí.

Jenže, bohužel jako v mnoha jiných případech" se i toto zcela zvrhlo.

https://opl.blog.idnes.cz/blog.aspx?c=743085

[Alstratt]

Sice s nim z casti nesouhlasim v clanku okolo tech elektro aut ale jinak s nim + - souhlasim. Tez mi prijde uplne hloupe rusit jaderne apod. a stejne hloupe narizovat ostatnim co ma do jakeho roku byt povinne. Kazdy by mel mit pravo se rozhodnout co chce a ne to ostatnim narizovat. Problem neni samozrejme v tech technologiich ale v tech nahore co vymysli hlouposti, nejradsi by vsem ridily komplet zivot. At uz si to neco nekdo poridi ze zvedavosti, nebo pro vyhody co z toho muze cerpat tak samozrejme to dal posouvat ale stale by to melo byt svobodne rozhodnuti kazdeho jak se rozhodne.

[dracekvo]

Jo a úplně nejlepší je, že nařízují limity CO2, ale sami jezdí na vejlety letadlem jen pro ně a nechávají se vozit limuzínou s motorem V8 a nejlépe ještě v doprovdu dvou dalších vozidel.
Čest těm, co jezdí třeba vlakem, nebo běžným letadlem i když by měli nárok na lepší servis.

[Královák]

Přiznám se, že po přečtení předchozích stránek, můj pohled na elektroauta zůstal nezměněn. Elektroauto by mně v současné chvíli určitě vyhovovalo více než benziňák - denně najedu s rodinou do města a do práce cca 15 km. Ale u benzíňáku mám pořád mobilní rezervu mezi 100 - 200 l benzinu doma - prostě v případě průseru a možnosti naházím kanystry do auta doleju nádrž a s rodinou mizím. U elektroauta se budu modlit,aby předtím šel proud a měl jsem nabito. Modelovka - představte si, že ta katranténa v Číně by byla ve vašem městě - kraji - co udělá vláda den před vyhlášením karantény v případě plné elektromobility? Prostě ropák je u mě symbol svobody - stejně jako v dětství Harley a cadillac.

[brven]

Dostal se ke mě otevřený článek na idnesu, který popisuje soužití s elektrem, tak to tu postuji. https://www.idnes.cz/auto/magazin/zivot ... 47845C97AE Podotýkám, že k rozvoji elektroaut jsem silně skeptický. Asi je to u mě diagnoza reality.. Zajímavá je i diskuse, mnoho argumentů padlo i v tomto vláknu.

[bivoj]

Nedávej sem pls odkazy na "premium" články. Je nás tu celkem dost, kteří Babišovi platit na další hnízdo prostě nebudou. Kdyždat zde postni text článku, pokud je opravdu zajímavý a k věci a nejsou to jen obecné tlachy (jako 99% na idnes).

[dracekvo]

Já se tam dostal zadáním vymyšleného emailu.
Akorát má víc jak 1/4 nabíjení mimo domov. To by mě osobně nebavilo. Hlavně když zoe nemá rychlodobíjení. Má jen 3 fázovou 22kW palubní nabíječku.
Ale nějak mi tam chybí závěr, jak autorovi to auto sedí.

[Rafael]

Během dvou let se ukáže praktická neudržitelnost elektroaut, prohlašuje bývalý šéf Škody Auto Kulhánek

PRAHA  Vadili jsme hlavně značce Volkswagen, když jsme postavili Octavii proti Golfu, říká v rozhovoru pro LN Vratislav Kulhánek, bývalý šéf mladoboleslavské Škody. A vzpomíná na tehdejšího kormidelníka celého koncernu Ferdinanda Piëcha, který prohlašoval, že by automobilku Škoda nikdy nekoupil.

LN: Vaším prvním působištěm byl od roku 1967 Okresní stavební podnik (OSP) v Českém Krumlově. Jaká byla 60. léta, cítil jste uvolnění pod vlivem pražského jara?
Cítil. Ale hlavně jsem pak cítil utužení. Jako správný mladík jsem na jaře 1968 vstoupil do KSČ a v roce 1970 jsem byl vyloučen. Podle toho se pohybovala má zaměstnanecká kariéra.

Ale měl jsem tam vcelku dobrého šéfa, který se vyznačoval tím, že mě nechal, ať si vymýšlím. A několikrát mě vytáhl z maléru, když jsem si jako plánovač vymýšlel schválnosti, třeba že si podnik pořídí vrtulník. A to komplet, i s posádkou a spotřebou paliva. Plány se psaly na takové velké plachty a kontrolovaly tak, že se sčítala kontrolní čísla, a když byl součet v pořádku, plán také. Takže na můj vrtulník přišli až na krajském národním výboru a pak vznesli dotaz, k čemu OSP potřebuje vrtulník.

LN: A k čemu jej tedy potřeboval?
Odůvodnil jsem to tím, že v zimě může vozit materiál třeba na Šumavu a v létě že může kosit obilí nebo trávu. To mi samozřejmě nevzali.

LN: Měl jste z toho nějaký postih?
Tenkrát ani žádné pořádné postihy nebyly. Že by vás vyhodili z práce? Práce byla ze zákona povinná. A můj post v tom podniku nebyl zajímavý, aby mě z něj někdo vyhazoval. Jako plánovač jsem bral 950 korun měsíčně a žádné prémie nebyly, takže ani nebylo co krátit.

LN: Co bylo dál?
V Krumlově mě to už nebavilo. Hledal jsem něco v Českých Budějovicích, odkud pocházím. Ale ejhle, najednou se ukázalo, že mě jako vyhozeného z KSČ nikde nezaměstnají. Vždy to začalo tím, že jsem přesně ten pravý, koho hledají, ale druhý den mi řekli, že je to místo obsazené. A pak mi jeden kamarád z Českých drah řekl, pojď k nám, jako posunovače tě vezmou. A do toho jiný kamarád, Ludvík Kalma (vysoce uznávaný manažer automobilového průmyslu, v 90. letech mj. ředitel Škody Mladá Boleslav – pozn. red.), namítl, že bych při své nešikovnosti nepřežil ani první posun.

A podařilo se mu propašovat mě do Motoru České Budějovice. Vyrábělo se tam vše pro autoprůmysl – čerpadla, karburátory, ale i lodní motory, motory do sekaček či mopedy. A tam jsem vydržel do jednadevadesátého roku. Byl to už dost velký podnik, měl tři tisíce zaměstnanců. A mimochodem – existuje dodnes, pod názvem Motor Jikov.

LN: Co jste tam dělal?
Nejprve na subalterní pozici, pak jsem se stal vedoucím zásobování a nakonec, když Kalma přešel do Škodovky, ředitelem podniku. V roce 1991 jsem odešel do firmy Bosch a tam byl až do roku 1996 a v roce 1997 začal ve Škodě Mladá Boleslav.

LN: Jak to tam tehdy vypadalo?
Přišel jsem tam v momentě, kdy už to tam vypadalo dobře. Nebyl tam žádný velký problém, vše bylo zorganizované, už byla vymyšlená Octavia. Ale kdyby se bývala Kalmovi nestala ta tragická nehoda (Ludvík Kalma, tehdy šéf představenstva Škody, 24. listopadu 1996 nepřežil automobilovou nehodu – pozn. red.), tak bych býval zůstal v Boschi. Byl jsem tam docela spokojený.

LN: Nicméně jste se najednou ocitl v podniku ovládaném velkou německou firmou...
S Němci jsem problém neměl. Byl jsem na ně zvyklý už z Bosche, v té době jsem už také uměl dobře německy. A pro řízení podniku jsem měl praktické zkušenosti a poměrně dobré i teoretické znalosti. Ale nebyla to samozřejmě žádná legrace. Do té doby jsem totiž dělal jen pro firmy, které dodávaly automobilkám, a najednou jsem byl v automobilce a měl úplně jiný segment zákazníků. Prodávat auta konečným spotřebitelům je už trochu jiná legrace, než když máte tři čtyři zákazníky odebírající motory.

LN: Co byl tehdy ve Škodovce váš nejtěžší každodenní úkol?
Nevím, mně to těžké nepřišlo. Nejtěžší na tom bylo, že jsem neměl žádný soukromý život. Škoda byla tak velká, že jsem se nemusel zabývat úřady, politikou. To spíše politici se zabývali námi a byli potěšeni, když tam mohli přijet. Takže skutečně jen běžné řízení fabriky, protože její organizace a systém byly perfektně zpracované. Šlo jen o to, neudělat nějakou chybu, orientovat se v prostředí a ve světě.

V zásadě nejkomplikovanější bylo prosazovat Škodovku v koncernu. Každý týden jsem létal do Wolfsburgu na poradu vedení, které se v té době skládalo z představenstva koncernu a šéfů značek. Řešily se tam záležitosti jako třeba nedostatek motorů. Rozhodovalo se o tom, která značka dostane z té kapacity motoráren největší kus. Prosadit se jako Škodovka, i proti Seatu, to nebyla žádná legrace. Všichni se snažili, aby nás nějakým způsobem převálcovali, ale to se jim nepodařilo. My jsme to zvládli, protože jsme byli poměrně agresivní a v rámci koncernu jsme rostli nejvíc. Což se leckomu nelíbilo. Hlavně značce Volkswagen, když jsme postavili Octavii proti Golfu.

LN: Čím byl způsoben ten vašimi slovy agresivní růst Škodovky?
Měli jsme dobré modely. Měli jsme hlavně zázrak automobilového průmyslu, tedy Škodu Octavii. Luxusně velké auto za výrobní cenu malého auta.

LN: Platí teze o zázraku dosud?
Spousta značek už se přizpůsobila, dnes je takovým celosvětovým trendem, že auta rostou. Ale Octavia stále ve svém segmentu zůstává světovou špičkou.

Když se ještě vrátím k tomu, jaké jsme tehdy měli potíže. Pode mě přímo spadala kvalita – a naše auta splňovala kritéria kvality horko těžko...

LN: V čem byl problém s kvalitou?
Nejprve bylo nutné přesvědčit lidi, že od vás nikdo nekvalitní auto nekoupí. Druhá věc – kvalita stojí spoustu peněz. Musíte jít po jednotlivých bodech, abyste vystopovali, kde k nekvalitě dochází. Musíte dělat pravidelný audit dodavatelů. A roli hraje kdejaká drobnost. Měli jsme kolem toho spoustu diskusí, běhání a starostí. Ale posléze jsme se i v tomto parametru dostali na špičku. Někdy v letech 2000 či 2001 už byla naše kvalita srovnatelná s Japonci. 

LN: Jak se na tu nekvalitu přišlo?
Byl to výsledek auditu kvality. Z každé šarže se vybrala tři čtyři auta a na ně se vyhnala smečka kvalitářů. Ti každé auto totálně prošli a rozebrali a bodovali každou závadu, která se našla a která by se mohla vyskytnout. I kterou by zákazník ani nepoznal, třeba skvrnku na karoserii. To se bodovalo a výsledkem byl koeficient. Nejlepší známkou byla jednička, dvojka byla takzvaným prahem bolesti, kdy ještě auto mohlo vyjet z fabriky. A ze začátku nám audit kvality vycházel na 4,7. Posléze jsme se dostali na jedničku. Ale dlouho jsme pak byli na 1,1, zatímco značka Volkswagen byla na 1,2 či 1,3. Čímž jsme ve Wolfsburgu také nezískali zrovna na popularitě...


LN: Takže Volkswagen měl zájem na tom, aby Škoda spíše stagnovala?
Je to záležitost různých palácových her. Šéf koncernu Ferdinand Piëch prohlásil, že by sice Škodovku nikdy nekoupil, ale když už to Carl Hahn tenkrát v roce 1991 udělal, tak chce, aby to byla nejkrásnější dcera koncernu. Což nám vyhovovalo. Piëch byl můj příznivec, což nám hodně pomáhalo. Jenže koncernový šéf prodeje, který byl zároveň šéfem značky Volkswagen, měl trauma z toho, že lidé, kteří si chtějí koupit Golf, by si mohli koupit Octavii. Tak šel proti nám.

Takže takovéhle hry tam tehdy za mé éry byly. Je to ale klasika, prostě vedení velkého koncernu. Takhle je to u všech velkých firem. Ale musím říci, že tam při tom všem vždy panoval názor, že koncern musí jít dopředu, že jej žádné vnitřní spory nesmějí brzdit.

LN: Čím odůvodňoval nejvyšší šéf VW Piëch, že by Škodu nikdy nekoupil?
Nijak ten výrok neobhajoval. Spíše ho používal jako slogan. Ale v tom roce 1991 nebyl nákup Škody žádné terno. Podnik byl naprosto bez peněz. Navíc nikdo nevěděl, a nevěděl to ani Volkswagen, ani Renault, jak s tou automobilkou naložit. Zda to má být plnohodnotná firma, anebo jen výrobna levných aut. Jako to později udělal Renault v rumunské Dacii. Naší výhodou ovšem bylo, že doktor Hahn se narodil v Nových Hradech u Českých Budějovic. Takže měl k Česku pozitivnější vztah.

A měli jsme ještě jednu výhodu, která vyplývala z nevýhody. V dřevních dobách platila v průmyslu podmínka, že všechny díly musejí pocházet z tuzemska nebo ze socialistických zemí sdružených v RVHP (Rada vzájemné hospodářské pomoci byla obchodní organizace sdružující socialistické státy sovětského bloku – pozn. red.). Proto se u nás pro automobilku vyrábělo všechno. A v momentě, kdy Volkswagen řekl, že jde do Škodovky, všichni zastříhali ušima a začali masově skupovat dodavatelské firmy. Takže dnes v zásadě všichni subdodavatelé kromě asi dvou či tří firem patří Američanům, Němcům nebo Francouzům. Buď měl Hahn vnuknutí, nebo se to seběhlo náhodně.

LN: V čem spočívala ta nevýhoda a naopak výhoda?
Nevýhoda byla v tom, že do roku 1991 v zásadě nebylo možné dělat kvalitní auto, protože nebyli kvalitní dodavatelé. Pak se do dodavatelských firem dostali vlastníci, kteří byli zvyklí kvalitu dělat. Takže šla rázem nahoru. Pokud by se tak nestalo, byla by Škoda možná odkázána k tomu, brát díly z Německa či z Francie, a to by bylo dražší. Takže tady byla synergie, dodavatelské firmy schopné dodávat kvalitu za přijatelné ceny. A tohle pomohlo Škodovce k úspěchu.

LN: Někdy na konci 90. let se do médií dostaly informace o tom, že se Wolfsburg snažil potlačit vývoj české Škody kvůli obavám z toho, že vytlačí z trhu německé značky...
To je pravda. Tehdy šéf prodeje Volkswagenu přišel s tím, že jim bereme trh a kanibalizujeme Golfa. Vyrobil jsem velký koláčový graf a na něm jim vysvětlil, že bereme klienty Opelu, Renaultu a Peugeotu. Jenom tomu Golfu ne.


Vratislav Kulhánek ve volebním štábu.

LN: A tyhle přestřelky se odehrávaly na poradě koncernového vedení?
Porada byla jedna věc. Ale po poradě byly různé vzájemné diskuse. A přesvědčit šéfa koncernového prodeje, že nejsme ti škodiči, to se mi nikdy nepodařilo. Ale přesvědčil jsem Piëcha a tím to bylo vyřešeno. Takže tyhle boje existovaly. A existují dodnes. Vždyť Škodu Superb máte ve třídě VW Passat, akorát že za nižší peníze. A Oktávka je jasným konkurentem Golfa.

Ale tenhle kanibalismus je u většiny firem, které mají více značek. Teď si vybavuji, jak na autosalonu v Ženevě někdy v roce 2008 či 2009 Škodovka představila Superb II vybavený vším možným a za nižší cenu než základní typ VW Passat. To bylo za Winterkorna (Martin Winterkorn, tehdy nejvyšší šéf koncernu VW, který musel v roce 2015 odejít kvůli aféře Dieselgate – pozn. red.), já bych něco takového nedopustil. Wolfsburg měl zájem, abychom nešli do vyšší třídy. Ale my jsme chtěli do třídy B, což byl Passat. Ovšem vyvinout jsme ho sami nesměli. A ani nemohli. Tak jsme Wolfsburg požádali, zda bychom to nemohli dělat podle starého Passata. Oni se tomu smáli, ale dokumentaci nám dali. My jsme tedy vzali ten starý model, o sedm centimetrů jsme ho prodloužili a první Superb byl na světě. Tím jsme se dostali o třídu výše.

LN: Ve Škodě jste skončil v roce 2008. Kolik jste tam vlastně zažil koncernových šéfů?
Tři: Piëcha, Bernda Pischetsriedera, ten tam byl od roku 2002 do roku 2007. A Winterkorna jsem tam zažil asi rok.

LN: A kdo byl nejlepší?
Nejlíp se vám dělá s tím, kdo si vás vybere. A to byl Piëch. Byl to geniální člověk. Velice jsem si ho vážil. A on mě vcelku také dost respektoval. Vědělo se o mně, že mám v rámci koncernu poměrně silnou pozici. To byla výhoda.

LN: A jak jste na tom byli s vládou? Politici se o Škodovku intenzivně zajímali...
Zajímali se o ni, jen aby se s ní na pozadí předvedli. Mohu vám ukázat fotky s každým z nich u piva. My jsme vládu nepotřebovali na nic a vláda nás potřebovala, protože jsme byli nejúspěšnější firma.

Jediné jednání s vládou bylo, když byl v dozorčí radě zástupce ministerstva financí, tedy asi do roku 2003, kdy Volkswagen koupil zbývajících tuším deset procent podílu státu. Se všemi jsme vycházeli, ale od nikoho z vlády jsme si nenechali nic říkat. Ale on se vlastně ani nikdo nesnažil. My jsme nebyli závislí na žádných státních zakázkách. Tohle jsme si uvědomovali a podle toho se chovali. To si jenom vláda namlouvá, že zajistí vyšší výrobu a podobně. Tohle všechno ale dělá ta firma. My jsme vždycky akorát říkali, hlavně nám to nekažte.

Vratislav Kulhánek se stal členem dozorčí rady v Aures Holdings, nástupci AAA Auto

LN: Takže vám to vláda nikdy nekazila?
Nevím o ničem. Ale ani teď jim to ničím nekazí. Jde jedině o daně a ty se v zásadě nemění. Když vyrábíte milion aut, tak jestli pět tisíc z nich neprodáte české policii, je to sice důležité, ale není to nic, co by vás ochromilo. Je to spíše prestižní záležitost...

LN: Lidé z průmyslu i z bank negativně vzpomínají na léta 1997 a 1998, která byla poznamenána obrovským zdražením peněz v důsledku měnových opatření centrální banky. Úrokové sazby u úvěrů prý ze dne na den vystřelily na 20 procent, tedy na dvojnásobek. Dopadlo to nějak na Škodovku?
Fabii jsme třeba postavili na hodnotě 30,70 koruny za euro a najednou kurz spadl na 27 korun. Ale s tím se prostě musíte vypořádat. Stejně jako třeba s krizí, když přijde. S krizí se dá počítat, že přijde. Tak je třeba se na ni připravit. Nemůžete brečet: Ježíši, krize, vládo, udělej něco. Vláda může pomoci, když třeba chcete vyvézt nějaké velké investiční celky. Ne do evropských zemí, ale třeba do Číny, asijských zemí či Afriky, kde podpora státu hraje nějakou roli. Ale v prvé řadě se musím postarat sám o to, kde chci prodávat a co chci prodávat.

Podpora vlády je důležitá. Ale týká se omezeného množství zemí – tam, kde vláda ovlivňuje průmysl, třeba formou dotací nebo daňových úlev. Ale když děláte takové klasické spotřební zboží, jako je auto, tam vám vláda moc nepomůže. To, co prezident Zeman vykládá o Škodovce v Číně, nemá žádný vliv. Tam není důležité, zda se politicky shodneme, či neshodneme. Tam ta fabrika na škodovky jede, protože patří Volkswagenu a Číňanům.

LN: Po vstupu Volkswagenu do Škody roku 1991 německé odbory demonstrovaly málem proti každé marce, kterou koncern do mladoboleslavského podniku investoval. Odkazovaly se přitom na to, že nová pracovní místa jsou potřeba doma. Setkal jste se s takovou situací?
Tohle nebylo tak horké, jak to vypadalo v médiích. V rámci koncernu Volkswagen existuje instituce, která se jmenuje světová odborová rada. Jsou tam zastoupeni odboráři ze Škody stejně jako z Volkswagenu a dalších značek. A vždy jde o to, o jaký segment výroby se jedná, zda o motor, či převodovku. To je věc diskusí a bojují tam všichni. A nebylo to moc dramatické, protože všechny značky koncernu rostly. To, že se rušily některé závody, nemělo nic společného se Škodovkou. Důvodem byla nízká rentabilita.

S odbory byl spíš jiný problém. I když prodáváte auto z Mladé Boleslavi za stejnou cenu jako Volkswagen, dělníci nemají stejné platy jako ve Wolfsburgu. My jsme bojovali léta a bojuje se pořád.

LN: A jaké bylo vaše soužití se škodováckými odbory?
Ty byly velice dobře proškoleny kolegy z IG Metall (německý odborový svaz – pozn. red.). Takže to na rozdíl od jiných odborových organizací dost uměly. My jsme to ale jako vedení uměli také dobře. Takže jsme s nimi, pokud nešlo o mzdy, vycházeli výborně. Založili jsme cosi, co se jmenovalo hospodářský výbor, a každý měsíc jsme měli s vedením odborů sezení. Seznamovali jsme je s výsledky hospodaření a s tím, kde jsou problémy. A oni seznamovali s problémy, na které narazili, nás. Jako třeba s bezpečností práce. A informace, které od nás dostali, poslali dál, takže všichni zaměstnanci věděli, co je třeba dělat. A když chtěli vyšší mzdy, tak přišli s píšťalkami a prapory přes náš „Pentagon“, tak se říká budově, v níž sedí vedení. Šel jsem ven, promluvil k nim a oni pískali ještě víc. Ale pak jsme se domluvili. S Jardou Povšíkem (šéf odborů Škody – poz
LN: Vraťme se zpátky na začátek 90. let. Druhým vážným uchazečem o naši automobilku byl francouzský Renault. Umíte si představit, co by bývalo následovalo, kdyby Škodu koupili Francouzi?
Dovedu. Dělala by se tu levná auta pro východní Evropu. A z výrobních pásů by jich nesjíždělo 700 tisíc, ale jen 230 tisíc. Politika Renaultu byla jiná než Volkswagenu. A pro nás navíc byla obrovským štěstím osobnost Piëcha.

LN: A Francouzi by bývali neviděli rozdíl mezi Československem a Rumunskem? Nevnímali by naši pověst někdejší průmyslové velmoci?
My se na rozdíl mezi námi a Rumunskem díváme jiným úhlem pohledu. Rumunsko není jen chudý kraj, jsou tam také velmi šikovní lidé. A nezapomínejte, že je to románská země, k níž mají Francouzi historicky blízko.

Mám ovšem jednu zajímavou zkušenost. Když Francouzi koupili Dacii, přišel za mnou francouzský ředitel s tím, že by potřeboval poradit, jak to mají dělat. Já na to, nezlobte se, jste konkurence, já vám přece nebudu radit, jak to máte dělat. A on na to, ne ne, my vaše konkurence nejsme a nikdy nebudeme. Od začátku tedy bylo rozhodnuto, že budou v tom levném segmentu... Takže cesta, kterou se dali Francouzi v Dacii, je úplně jiná než u Škodovky. Ale nechci říkat, že je špatná – je jiná.

LN: Jak vlastně hodnotíte ekonomickou transformaci na začátku 90. let?
Mám výhrady k některým prvkům transformace. S restitucemi se mělo postupovat daleko citlivěji. A v kuponové privatizaci byla rovněž zvýhodněna určitá skupina lidí. Ta, která tušila, o co jde. Vezměte si, do jakých rukou se dostala spousta firem. Nebyli to lidi z branže, byli to většinou právníci. Lidé, kteří měli čich. Nechci to ale kritizovat. Já jsem nevěděl tehdy a dodnes nevím, jaká cesta by bývala byla správná. Ale jedno vím jistě: jako první měla proběhnout privatizace bank.

LN: Proč?
Klaus jezdil po podnicích a po regionech a říkal, banky vám musejí dávat úvěry, a nabádal, berte úvěry. A ty podniky braly úvěry, ale nesplácely je. Banky by postupovaly daleko racionálněji, pokud by byly privátní. Je pravda, ze z naší země banky vysávají neskutečné peníze. Ale bývaly by sem byly zavedly systém. Tady tehdy žádný nebyl. Nikdo z té hrstky existujících bank, kromě části ČSOB a Živnobanky, neměl potuchy, jak se vlastně financuje průmysl. Něco jako rizikovost úvěrů a jejich rentabilita, to byly pojmy, které nikdo neznal. Myslím si, že kdyby bývali už tehdy do bank vstoupili zahraniční majitelé, že by to bylo k dobru.

Kromě toho – protože jsem z právnické rodiny – zastávám názor, že v první řadě měl být vyřešený nějaký ten zákonný základ. A pak se na něj měly stavět další věci. My jsme místo toho udělali spoustu věcí, které ovšem nebyly kryty zákonem. Kdyby se hned od začátku kompletně převzalo například rakouské obchodní právo, tak by to možná bylo lepší. Teď jsem to asi přehnal...

LN: Jak vlastně vidíte budoucnost automobilového průmyslu?
Během dvou let se ukáže praktická neudržitelnost elektroaut – je to záležitost dobíjení a ceny. A možná také někdy někomu dojde, že pokud se dělá elektrická energie ze 70 procent v uhelných elektrárnách, tak elekroauto úplně ekologické není. A počítám, že se během dvou let trošku rozjede vodík a že dojde k nějakému pokroku ve snižování emisí u spalovacích motorů, což už pomaličku běží, a možná, že se někdy Evropská komise a Evropský parlament chytnou za hlavu a uvědomí si, že když na snižování emisí všichni kašlou, tak oni tím svým důrazem mohou dostat Evropu úplně na kolena. Budou spokojení s tím, jak se ekologizace daří, a přitom z Evropy udělají skanzen.

Já jsem, pokud jde o automobilový průmysl, docela v klidu. Pokud jde o Škodovku, tak také. Ale u Volkswagenu bych byl mírně nervózní. Protože vsadit všechno na elektromobilitu je podle mě obrovský hazard...

LN: Vsadili na elektromobilitu vše?
Skoro vše. Z toho, co čtu v novinách a v dalších otevřených zdrojích, rozebírají fabriky a předělávají je na výrobu elektroaut. A pak ten paradox: v Německu uzavřou uhelné elektrárny, jaderné elektrárny, a přitom chtějí mít zemi plnou elektroaut. Tak nevím, kde tu elektrickou energii chtějí brát.

Princip elektroauta je dobrý. Ostatně kdybyste chtěli vidět první elektroauto, můžete zajet do Vratislavic u Liberce do muzea Ferdinanda Porscheho. To auto, sestrojené někdy v letech 1905 či 1906, je velké asi jako půlka téhle místnosti.

Těch argumentů proti plošné elektromobilitě je spousta. Ovšem ve velkých městech si dovedu ta elektroauta plošně představit. Je to tiché, je to čisté. Pro taxíky, pro rozvoz pizzy. Kdyby to nebylo tak drahé, tak bych si to sám koupil.

LN: Řekl jste, že se bojíte o Volkswagen, ale ne o Škodu. Škoda je ale jejich dceřiná firma.
Škodovka bude dělat pár modelů elektroaut, ale jejím hlavním výrobním profilem budou – alespoň doufám – spalovací motory.

[Rafael]

Na vlastní kůži. Jak se žije a jezdí s elektromobilem, nejen v zimě

24. ledna 2020 214Premium

Jaké je každodenní soužití s elektromobilem v roli jediného vozu v rodině v České republice? Je to taková paráda, jak hlásají propagátoři, nebo taková tragédie, jak proklamují odpůrci? S elektromobilem Renault Zoe to na vlastní kůži zjišťujeme.

V souvislosti s elektromobily se nejčastěji hovoří o ekologii, změnách automobilového průmyslu, obchodu s emisními povolenkami, vlivu na energetiku, potřebném rozvoji infrastruktury, legislativě. Mnohem méně příležitostí má čtenář dozvědět se o tom, jak se vlastně s elektromobilem žije z pohledu řidiče a uživatele
Na elektromobilu Renault Zoe ZE40 jsme to vyzkoušeli. Nejde o žádné teoretizování, ale konkrétní přímé zkušenosti z každodenního používání. Hned na začátek pojmenujme jedno základní, obecné, ale důležité vodítko:

elektromobil mám kde nabíjet + denně najedu do 400 kilometrů = mohu být spokojeným uživatelem elektromobiluelektromobil nemám kde nabíjet + často ujedu více než 400 kilometrů za den = zatím mi lépe vyhoví hybridní systém se spalovacím
Podmínka možnosti domácího nabíjení je podstatná, protože z velké míry zbavuje závislosti na teprve vznikající síti veřejných nabíječek. Prostě po přijetí domů připojíte vozidlo kabelem k elektrickému rozvodu a víc neřešíte. Možnost nabíjení má v podstatě každý, kdo bydlí v rodinném domě (podle Českého statistického úřadu to je necelých 48 procent obyvatel) nebo má garáž či parkovací stání s možností instalace elektrické přípojky.

Víc než sedmdesát procent nabíjení doma

To se ostatně ukázalo i na našem provozu. Jako modelový si vezměme provoz za prosinec 2019. V něm jsme se Zoe ujeli 4 566 kilometrů a spotřebovali přitom 881 kWh elektrické energie. Z těch jsme 627 kWh dobili přes noc doma, 264 kWh u placených veřejných nabíječek a zhruba 25 kWh u bezplatných veřejných nabíječek. To, že je množství při nabíjení spotřebované energie o něco vyšší než energie spotřebované při jízdě, je způsobeno jednak mírnými energetickými ztrátami při procesu nabíjení, jednak používáním funkce vyhřátí kabiny vozidla před cestou.

Přehled nabíjenínabíječkaspotřebacenadomácí nabíjení (3f/16A zásuvka)627 kWh3 135 Kč běžná domácí sazbě ČEZ
1 567 Kč při snížené sazbě pro elektromobily od ČEZ veřejné AC nabíjení PRE161 kWh508 Kčveřejné AC nabíjení E.ON85 kWh141 Kčveřejné AC nabíjení DREWAG (v Německu)18 kWh137 Kč přes aplikaci Plugsurfingveřejné AC nabíjení Lidl, MOLcca 25 kWh0 Kč

Celkem nás tak nabíjení vyšlo na 3 921 Kč, přičemž pokud bychom měli levnější tarifní sazbu, kterou ČEZ přichystal pro uživatele elektromobilů, zaplatili bychom jen 2 353 Kč. Jeden kilometr jízdy tak přišel na 70 haléřů, respektive 50 haléřů v případě snížené sazby. Pro srovnání, pokud bych všechny cesty podnikl se svým benzínovým 2,2litrem se spotřebou 8,2 l / 100 km, zaplatil bych za palivo 11 982 Kč, což v přepočtu vychází na 2 koruny 60 haléřů na kilometr.

Nabíjení

K doplňování akumulátoru elektrického vozidla je třeba přistupovat odlišně, než k tankování nádrže. Vedle domácího nabíjení je totiž druhou nejpohodlnější variantou takzvané „příležitostné nabíjení“ – s trochou nadsázky ve shodě s heslem „voják nejde na záchod, když musí, ale když může“.

Nabíjet můžete například na parkovištích některých supermarketů Globus nebo Lidl ...
... nabíječky často najdete i v podzemních garážích obchodních center.

Příležitostné nabíjení spočívá v tom, že trochu energie dobijete kdykoli, kde je to možné. Přijedete do obchodního centra, připojíte se k nabíječce na parkovišti – a za tu hodinu nakupování budete mít akumulátor s největší pravděpodobností plný. Jste na výletě ve vzdáleném městě? Připojíte se k nejbližší městské nabíječce – většinou stačí ta pomalá; pointou není auto zcela dobít, ale mít dost energie na další cestu.

Na návštěvě v Moneta Money Bank, jejíž flotilu tvoří především elektromobily VW e-Golf. Své garáže na Brumlovce osadila mnoha desítkami nabíjecích míst s chytrým řízením odběru.

Nabíječky se postupně stávají součástí městských parkovišť, ať již v podobě lamp, nebo sloupků. Zde 2x 22kW (pro dva vozy) nabíječka E.ON na autobusovém nádraží v Českém Krumlově.

Superrychlé nabíječky s výkonem 50 kW, případně hyperrychlé nabíječky s výkonem až 175 kW (v budoucnostiaž 350 kW) budované u benzinových pump a na samostatných parkovištích tak při správném použití přijdou na řadu jen na opravdu dlouhých cestách, kdy chcete co nejrychleji doplnit energii k jejímu dalšímu pokračování. 

Pro představu: pomocí rychlého 50 kW nabíjení můžete dobíjet rychlostí až 50 km za 10 minut, v případě hypernabíječek u kompatibilních aut (Audi e-Tron, nebo Mercedes EQC) až 110 kilometrů za 10 minut, v případě elektromobilů Tesla a jejich firemních 250kW Superchargerů i 200 km za 10 minut.

Mercedes EQC na 175kW hyperrychlé nabíječce E.ON na Vystrkově u Humpolce.

Vedle pohodlí uživatele je domácí nabíjení nejvhodnější i z hlediska zatížení distribuční soustavy. Když opět vezmeme jako konkrétní příklad soužití s Renaultem Zoe, nejčastěji jsem jej nabíjel přes noc v režimu 7kW nabíjení (tedy 10A, 3 fáze). To je odběr, který není nijak problematický ani při souběhu s více náročnými domácími spotřebiči při přípravě pokrmů, mytí nádobí nebo čištění a sušení oblečení. Na patě domu mám klasický jistič 3x25A a během roku a půl testování elektromobilů ani jednou nevybavil (nevypnul).

DOMÁCÍ NABÍJENÍ

1f 2,3kW nabíječka z příslušenství vozu

3f 22kW univerzální nabíječka Moon2Go

Základní a pomalou možností je použít nabíjecí kabel dodávaný s každým vozidlem a připojit jej do běžné domácí 230V zásuvky. Z ní přes noc dobijete jen část akumulátoru (rychlost je cca 23 kWh za 10 hodin).

Rychlejší je použít třífázovou zásuvku, buď malou 3f/16A, nebo velkou 3f/32A. K té stačí dokoupit vhodný nabíjecí kabel (a třeba Audi e-Tron jej má v příslušenství) a můžete nabíjet rychlostí až 11 kW s malou nebo 22 kW s velkou zásuvkou, což vždy (s 16A zásuvkou skoro vždy) stačí na plné dobití vozidla přes noc.

My jsme ZOE dobíjeli nabíjecím kabelem Moon2Go zapojeným přes redukci do malé 3f/16A zásuvky. Díky Bluetooth konektivitě jsme mohli sledovat rychlost nabíjení, zaznamenávat statistiky spotřeby, nebo měnit nastavení nabíjení.

Další možností je takzvaný wallbox, což je v podstatě nástěnný nabíjecí kabel - můžete jej nechat venku bez obavy, že ho někdo odnese.

Přesto jsem si zvykl nabíjení zahajovat pomocí funkce časovače ve vozidle – nastavil jsem čas nabíjení třeba na půl jedné nebo půl druhé ráno, podle toho, kolik energie zbývalo v akumulátoru. Odběr se tak zcela vyhnul provozu energeticky náročných domácích spotřebičů a z hlediska zatížení distribuční sítě byl zcela nevýznamný. Ostatně, většího odběru dosáhnete s indukční varnou deskou a její souběh s mikrovlnkou také není považován za rizikový.

Zde je třeba říci, že v disciplíně domácího nabíjení má Renault Zoe (a taky Audi e-Tron) výhodu v podobě třífázové nabíječky, případně VW e-Golf a VW e-Crafter v podobě dvoufázové nabíječky. U většiny elektromobilů lze v domácích podmínkách nabíjet jen z jedné fáze a tedy buď pomaleji, nebo s vyšším proudem (a vyšším potřebným jištěním). 

Naštěstí nastupující generace elektromobilů již často třífázové nabíjení podporuje – například nová Hyundai Kona, Peugeot e-208, Nový Renault Zoe, Opel Corsa-e, dvoufázové pak třeba Škoda Citigo iV. Na to při výběru elektroauta případně myslete.

Uživatelský komfort aneb stále v tichu a v zimě bez škrabky

Pokud mne během prosince nějaká funkce elektromobilu vysloveně bavila, pak je to takzvaná „připravenost k odjezdu“. Ta spočívá v možnosti si pomocí časovače, online aplikace nebo tlačítka na klíčku/ovládací kartě spustit vytápění kabiny. Během deseti minut tak máte odmrazená okna a vyhřátý interiér. Zatímco se ze sousedství ozývalo škrabání námrazy, já jen sedl do vyhřátého auta, stěrači otřel vodu z okna a vyrazil na cestu.

Funkce „připravenost k odjezdu“ vyhřeje kabinu a rozmrazí okénka za deset minut.

Je to funkce u elektromobilů zcela běžná. Zatímco vozy se spalovacím motorem vyhřívají jeho odpadním teplem, tepelné ztráty elektrického pohonu jsou velmi nízké, a proto mají vždy nezávislé elektrické topení (v případě Zoe a některých dalších vozů jde o úspornější tepelné čerpadlo). Lze ji spustit kdykoli a topí během několik desítek sekund. V létě lze stejnou funkci použít naopak pro vychlazení vyhřáté kabiny.

Druhým výrazným rysem elektromobilu je ticho a klid v kabině. Elektrický pohon zpravidla není téměř slyšet, u některých vozů do kabiny proniká jen jakýsi elektrický bzukot, který znáte spíše z vesmírných lodí ve sci-fi filmech. V nízkých rychlostech tak můžete jet téměř bezhlučně, ve vyšších a vysokých do kabiny proniká valivý hluk od pneumatik a aerodynamický od vzduchu obtékajícího kabinu. 

Vyhřátí nebo vychlazení kabiny lze načasovat, nebo aktivovat z aplikace, nebo tlačítkem na kartě vozidla.

Musím říci, že toto ticho je návykové, zejména při popojíždění v koloně – auto se neslyšně posouvá kupředu, rádio nebo hudba tiše hraje, je to uklidňující. Elektromobily jsou povinně vybavovány „plašičkami chodců“ – v motorovém prostoru je reproduktor, který, pokud jej stiskem tlačítka u volantu nevypnete, vytváří v rychlostech do 30 km/h hluk, který chodcům umožní vozidlo zaslechnout.

V mnoha elektromobilech – což ale není případ námi používaného Zoe se spíše spartánskou výbavou – najdete i nejpokročilejší verze asistenčních systémů. Umí hlídat opuštění jízdního pruhu, případně držet stopu v jeho prostředku. Adaptivní tempomat funguje až do zastavení a jen „ťuknutím“ do pedálu nebo stiskem tlačítka na volantu se vozidlo opět rozjede. Pro hodinové cukání po Pražském okruhu je to nedocenitelné. 

SLOVNÍK

Elektromobil je vůz na čistě elektrický pohon. Energii si obvykle vozí v bateriích. Elektromobily jsou ovšem také auta na vodík. Ta si vlastně vozí na palubě elektrárnu v podobě vodíkových palivových článků.Hybridní automobil označuje vůz, který kombinuje pro pohon několik zdrojů energie. Obvykle je to soustrojí elektromotoru a spalovacího motoru. Plug-in hybrid je druh hybridního vozu kombinujícího elektrickou trakci se spalovacím motorem. Trakční akumulátor (ten, který pohání elektromotor sloužící k jízdě, jinak mají obecně všechna elektrifikovaná vozidla ještě klasickou autobaterii, která živí palubní elektroniku a další prvky) lze zároveň nabít elektřinou ze zásuvky. Plug-in tedy znamená "nabíjecí" (hybrid).Mild hybrid využívá převážně spalovacího motoru a elektrický pohon funguje jako doplněk. Jen na elektřinu taková auta jezdit neumí, nebo na ní mají dojezd omezen (z důvodů malé kapacity baterií). Elektromotor je využíván jako podpůrný zdroj síly, například při akceleraci.

Špičkové systémy dokonce při jízdě podle navigace dovedou sami přibrzdit před příliš prudkou zatáčkou a dodržovat předepsané rychlostní limity. A v případě vozů Tesla se již můžeme bavit o částečně autonomním provozu. 

Za volantem

Elektromobil se řídí podobně jako jakékoli auto s automatickou převodovkou, s tím rozdílem, že zde vícestupňová převodovka vůbec není – rychlost vozu se v plném rozsahu odvíjí pouze od otáček elektromotoru. Tedy s jednou výjimkou, kterou je supersportovní elektromobil Porsche Taycan, který řadí mezi dvěma převodovými stupni, ale to je extrémní případ. Absence převodování přináší nezvykle plynulou a hladkou jízdu a taky ničím nepřerušované zrychlení při rozjezdech.

Řidič obsluhuje dva pedály, pravým akceleruje, levým brzdí, stejně jako u vozu s automatem. Brzdění je však většinu času řešeno takzvanou rekuperací, což je režim, kdy se motor přepne do režimu motorgenerátoru a energii vznikající brzděním přeměňuje v elektřinu a dobíjí jí akumulátory. Klasické brzdy na kolech se použijí jen v případě silného brzdění do zastavení, nebo když je plný akumulátor a energii by nebylo kam uložit. 

Řidič to nemusí nijak řešit, systém vozidla si to řídí zcela samostatně. Výhodou rekuperace je jednak prodlužování dojezdu a také velmi dlouhá životnost příliš nepoužívaných brzd. U některých vozů si můžete sílu rekuperace nakonfigurovat – od klasického plachtění (rekuperace začíná až po sešlápnutí brzdového pedálu), po „režim jednoho pedálu“ (silná rekuperace začne výrazně brzdit jakmile povolíte akcelerační pedál).

Dynamické vlastnosti elektromobilů většinou při prvních jízdách překvapí. Elektromotory totiž nabízí plný výkon již od nulových otáček a navíc téměř okamžitě po sešlápnutí akceleračního pedálu – pokud máte pocit, že váš diesel „táhne pěkně odspodu“, z elektromobilu při rozjedu na křižovatce uvidíte jen zadní světla. 

V praxi je to příjemné zejména při připojování se na frekventovanou hlavní silnici, přejezd křížení hlavní silnice, napojování se na dálnici, předjíždění na okreskách a podobných manévrech. Při dálničních rychlostech už u mnohých elektromobilů nejsou dynamické vlastnosti tak slavné a zde naopak může být svižnější předjíždění se spalovacím motorem. Některé elektromobily mají maximální rychlost omezenou na 140 nebo 150 km/h, což v Čechách tolik nevadí, ale třeba na německé dálnici to zamrzí.

Elektroauto můžete mýt v myčce, nabíjet v dešti nebo sněhové vánici.

Jízda vysokou rychlostí nepatří mezi přednosti elektromobilů. Odpor vzduchu totiž roste s druhou mocninou rychlosti, což třeba v případě Renaultu Zoe znamená, že ve 120 km/h má skoro dvojnásobnou spotřebu oproti 90 km/h. 

Fyzika funguje úplně stejně u spalovacích vozidel, ale s plnou nádrží paliva a čerpací stanicí na každém rohu to není nutné příliš řešit. S menším dojezdem na jedno nabití a řídkou sítí nabíjecích stanic si spotřebu a efektivitu jízdy hlídáte mnohem obezřetněji.

Po dálnici jsem si tak se Zoe zvykl jezdit 115–120 km/h podle toho, jak daleko jedu. Zoe je totiž městský a příměstský automobil a jako jeden z mála na trhu nemá rychlé DC dobíjení (na trh se blížící Nový Zoe však už rychlé DC nabíjení má), takže opětovné dobití akumulátoru trvá déle – za 10 minut dobije zhruba 20 kilometrů. Na úspornost jízdy si tak musím dávat větší pozor. 

Pravdou ale je, že na vzdálenostech typu Praha–Mladá Boleslav nebo Praha–Pardubice znamená rozdíl 10–15 km/h oproti dálničnímu limitu jen několik málo minut a nehraje roli. I tak jsem se přistihl, že když jedu večer z práce, těším se domů a mám dost energie v akumulátoru, stejně mám tendenci mít na tachometru 136 km/h (130 km/h podle navigace), i když vím, že rozdíl v příjezdu budou zcela nepodstatné tři minuty – podvědomě mám pocit, že tam budu dříve. Je to však jen plýtvání energií.

Mezi netechnologické příjemné stránky života s elektromobilem patří v současné době možnost neomezeného bezplatného parkování na parkovacích zónách v Praze - s novým Hyundai Ioniq Electric jsme tak bezstarostně zaparkovali například v Jakubské ulici v historickém centru Prahy, jen pár desítek metrů od divadla Ungelt. Letos také řidiči elektromobilů nemusí kupovat české dálniční známky.

Jízda v elektromobilu vás učí dnes leckdy zapomenuté řidičské dovednosti – předvídat dění na silnici, včas sundavat nohu z akceleračního pedálu, obezřetně plynule brzdit. Potvrdil jsem si to v lednu, když jsem v USA usedl za volant obrovského Fordu F150 s třiapůllitrovým šestiválcem a oproti vozidlem indikované dlouhodobé spotřebě 13,3 l/100 km se po 800 najetých kilometrech dostal na 11,2 l/100 km. 

Dojezdová úzkost?

Zatímco s plnou nádrží fosilního paliva můžete ujet zhruba 600–1 000 kilometrů, s plným akumulátorem dojedete v závislosti na vozidle a jízdních podmínkách 160–500 kilometrů. Pokud na displeji vozu se spalovacím motorem vidíme dojezd 150 kilometrů, začínáme hledat čerpací stanici. S elektromobilem jsme v tu chvíli někdy ve třetině nebo i jen ve dvou třetinách kapacity akumulátoru a není žádný důvod proaktivně hledat nabíječku. A na to si je třeba chvíli zvyknout – z počátku máte z nízkých čísel dojezdu nepříjemný pocit. 

Důležité je vědět, že zatímco dost „spalováků“ přestane dojezd pod cca 50 kilometrů ukazovat číslem, ale jen varuje před nedostatkem paliva, elektromobil ukazuje až do nuly a pak má ještě maličkou rezervu pro bezpečné zaparkování (byť třeba na kraji silnice). Takže pokud 10 kilometrů před domovem svítí dojezd 14 km, nemusíte se nijak stresovat. Vozidlo nezačne z nenadání „kuckat“ a nehrozí vytvoření vzduchové bubliny v palivovém vedení. I zcela prázdné jej stačí připojit ke zdroji elektřiny. Jediné, na co se musíte připravit, že při poklesu (nejčastěji) pod 10 procent kapacity se sníží výkon vozidla – bez potíží však můžete jet....

Pokud se s vozem chystáte na cestu delší než je dojezd na jedno nabití, potřebujete vědět, kde jej na veřejných stanicích nabijete. K tomu slouží různé aplikace a mapy (vyberete si jednu či dvě, co vám budou vyhovovat) nebo navigační systém v autě – snad všechny mají databázi nabíječek mají.

Nabíječka se zpravidla aktivuje čipem/kartou nebo mobilní aplikací jejich provozovatele. Přijedete, připojíte auto, pípnete kartou, nabíjíte. Když se vrátíte, pípnete kartou, odpojíte konektor, odjedete. 

Noční nabíjení u čerpací stanice MOL na D8 kousek od Ústí nad Labem. Nečekali jsme dlouho, potřebovali jsme doplnit asi 40 kilometrů.

V českém prostředí je nejrozšířenější síť nabíječek společnosti ČEZ, u kterých šlo používat čip s paušální měsíční sazbou, od letošního března si však budete muset vybrat jeden z nabízených tarifů. Významnou síť nabíječek s vlastním čipem má i PRE, možnost platbou čipem nebo přímou platbu kartou (přes webovou aplikaci) pak nabízí E.ON. Nově jsou budovány i nabíjecí stanice na čerpacích stanicích MOL, zatím je nabíjení zdarma a aktivuje jej obsluha stanice, v budoucnu se bude platit na místě.

Nabíjení v Drážďanech, asi 10 minut chůze od slavných vánočních trhů.

Při cestě do zahraničí je nejjednodušší využít čipu nebo aplikace služby sdružující více provozovatelů nabíječek. Nemusíte tak řešit žádné registrace nebo platební způsoby – prostě si z digitální mapy služby vyberete nabíječku v cílové oblasti, zkontrolujete cenu za nabíjení a po příjezdu a zapojení vozu nabíjení čipem nebo aplikací aktivujete. Nám se i v Drážďanech osvědčila služba Plugsurfing, se kterou jsme v létě v Hyundai Kona Electric procestovali Itálii a projeli Rakouskem a Německem.

Když je elektromobilu zima

Otazníky se vznášejí nad chováním elektromobilu v zimních měsících. Nejprve jsme Zoe nechali týden v podzemní garáži se stálou teplotou 11 °C. Během sedmi dnů poklesl dojezd udávaný vozidlem o 4 kilometry, procentuální hodnota nabití akumulátoru se tedy ani nezměnila.

Náročnějších bylo lednových deset dní, kdy vozidlo stálo volně před domem. Noční teploty dosahovaly -7°C, denní nepřekračovaly 5°C, větší zima nám letos nebyla dopřána. Tentokrát nastal pokles odhadu dojezdu o 12 kilometrů, akumulátor ukazoval o 1 procento zbývající kapacity méně.

S dojezdem je to v zimě slabší. Akumulátor v nízkých teplotách nepracuje optimálně, navíc se zvyšuje spotřeba kvůli topení v kabině. V létě jsme se Zoe (jiným exemplářem, ale ve stejné specifikaci) – jezdili s průměrnou spotřebou 16,3 kWh/100 km, v zimě jsme měli průměrnou spotřebu o 2,9 kW vyšší, celkem činila 19,2 kWh/100 km. 

Pro úplnost dodejme, že vedle běžného pendlování po Praze a Středočeském kraji jsme podnikli i několik delších jízd, například do Drážďan, Českého Krumlova, Náchoda, Jičína, Pardubic, většinou ve dvou, výjimečně ve čtyrech, leckdy s nákladem. V kabině jsme topili na 23 °C nebo 24 °C, ne že bychom byli zimomřiví, ale při nižším nastavení je v Zoe chladno od nohou – hlavně v režimu ECO, který jsme tak použili jen jednou.

Seznam nabíječek v navigaci.

Dojezd se tak z letních cca 230 km (v neomezujícím kombinovaném provozu) snížil na zhruba 200 zimních kilometrů. Podařilo se nám 210 km, ale také 185 km. Dojezd se tak v letošní mírné zimě snížil zhruba o 18 procent. Dá se očekávat, že při mrazivějším prostředí by mohl celkově klesnout o čtvrtinu. 

Klid od servisu

Příjemnou součástí elektromobilního života je nižší frekvence návštěv servisu. Elektromobil je totiž oproti vozům se spalovacími motory technologicky mnohem jednodušší stroj. Nemusíte proto řešit pravidelné výměny oleje a olejového filtru, svíček, vzduchového filtru, rozvodů ... protože v elektromobilu nic takového není. A brzdové kotouče a destičky vydrží ohromné porce kilometrů, protože se při jízdě používají díky rekuperaci jen výjimečně. 

První kontrolní servisní prohlídka – pokračujme v konkrétním příkladu s Renaultem Zoe – vozidlo čeká po 30 000 kilometrech (nebo prvním roce) a dále pak každých 60 000 kilometrů (nebo každé dva roky, co přijde dříve). Do té patří například kontrola brzdového systému, kontrola okruhu chlazení, kontrola manžet, silentbloků a čepů, kontrola světel, stěračů... a různé diagnostické úkony. 

Každých 30 000 kilometrů je potřeba vyměnit kabinový vzduchový filtr, každých 90 000 kilometrů kontrola a čištění obložení brzdových bubnů, každých 120 000 kilometrů (nebo každé 4 roky) výměna brzdové kapaliny, každých 150 000 kilometrů (nebo každých 5 let) výměna chladící kapaliny. Každé tři roky má být vyměněn 12 V akumulátor, každých 6 let pak zkontrolováno a doplněno chladící médium.

Na Zoe je poskytována záruka 5 let nebo 100 000 kilometrů, podle toho, co přijde dříve. Na akumulátor je záruka 8 let nebo 160 000 kilometrů, co dřív přijde, přičemž jako limit pro uplatnění záruční výměny je pokles kapacity o třetinu, tedy pod 66 procent. Možnost koupit elektromobil bez akumulátoru a ten si od Renaultu pronajmout za měsíční poplatek, což je velmi populární řešení ve Francii, zatím v ČR francouzská automobilka nenabízí.

Musí se plánovat

Život s autem se spalovacím motorem je zatím o něco bezstarostnější – desítky let a s astronomickými náklady vybudované sítě čerpacích stanic daly v podstatě zapomenout na eventualitu, že dojde palivo. Plánování tankování podle vzdálenosti si pamatují už jen ti starší řidiči, dnes nějakou pumpu vždy potkáte, v naprosté většině případů je v provozu, načerpáno je za pár minut.

Tento komfort jistoty zatím s elektromobilem není. Ačkoli s trochou plánování již taky můžete jezdit prakticky bez omezení a při dojíždění na kratší trasy není třeba plánovat vůbec.

Co může řidiči elektromobilu významně zkomplikovat život jsou řidiči zbytečně blokující nabíječku vozem, který nabíjet nepotřebuje - ať již vozem na fosilní paliva, nebo nebo nepřipojeným elektroautem. Vozidlo na snímku není prototyp elektrické Fabie, její řidič jen snížil počet nabíjecích míst v OC Krakov na polovinu.

Je ale potřeba si uvědomit, jaké potíže spalování fosilních paliv působí; zrovna v zimě se to při smogových situacích ve městech připomíná velmi citelně. Aktuálně tak třeba v Římě téměř zcela zakázali vjezd naftových aut (včetně těch splňujících ekonormu Euro 6).

Elektromobily neprodukují žádné lokální emise, jinými slovy, škodliviny nevypouští tam, kde se nejvíce jezdí – tedy ve městech, přímo pod nosy většiny obyvatel. 

Zároveň i zplodin, které přeneseně vyjdou z komínů elektráren, je mnohem méně, než by na ujetí stejné vzdálenosti vyprodukoval přímo spalovací motor. Průměrný elektromobil má v českém energetickém mixu poloviční (a leckdy nižší) produkci CO2 než moderní spalovací vozy. A to má naše energetika čtvrtou nejhorší bilanci produkce CO2 v Evropě. Například Francie na 1 kWh vyrobené elektrické energie vyprodukuje 7x méně CO2 než ČR, Španělsko 2,4x méně, Německo 1,6x méně. Elektromobilní velmoc Norsko 17x méně. 

V českém energetickém mixu vznikne při výrobě 1 kWh elektřiny asi 450 – 480 gramů CO2. Při přepočtu na spotřebu typického elektromobilu kolem 16 kWh/100 km (Kia eNiro, Hyundai Kona) to vychází na 74 g na kilometr.

A zatímco naftu nebo benzin již nikdo nejspíše ekologičtěji nevyrobí, ekologičnost výroby elektřiny se stále zlepšuje a s ním bude klesat i škodlivý vliv touto energií poháněných automobilů.

Největším problémem elektromobilů je tak objektivně jejich pořizovací cena. Ta bývá dvoj- až trojnásobná než za odpovídající modely ve verzi se spalovacím motorem. Zájemce musí sám zvážit, zda mu nižší provozní náklady, nižší servisní náklady, velmi nadstandardní jízdní dynamika, příjemné ticho v kabině, pocit z používání „high-tech“ technologie a šetrnost k životnímu prostředí za takovou investici stojí. A taky zda splňuje tu první na začátku definovanou podmínku: elektromobil má kde nabíjet + denně najede do 400 kilometrů. 

Ti ostatní musí počkat, až se veřejná nabíjecí místa rozšíří i na sídlištích nebo se správci domů rozhodnou parkovací místa vybavit elektrickými přípojkami s inteligentním řízením spotřeby. 

[viktor]

šmarja to je text to je jeste lepsi nez si mlhave pamatuji ze sveho detstvi naco jako .. jak budeme zit v komunismu...nejen ze to je cele plne snu a ne reality pro vetsinu obyvatel ale nekde je ti zcela lzive ...
proste klasicky PR text k elektromobilite ve sve dnesni zvracene EU podobe, proste bse je krasne a ruzove a budoucnost je skvela... nez dojdou drogy ..
viktor